Free xml sitemap generator Derecho Laboral y Otras cosas: agosto 2014

PRESENTACIÓN.

Con este blog vamos a intentar, a través de la publicación periódica de artículos, dar una visión actual del derecho laboral y de la prevención de riesgos laborales. Intentaremos con dicha información resultar útil a aquellos empresarios, trabajadores y profesionales que estén interesados en estos temas.

lunes, 18 de agosto de 2014

LA PROBLEMATICA DEL CÁLCULO DE LA INDEMNIZACIÓN EN EL ACCIDENTE DE TRABAJO.


Cuando uno afronta un juicio por accidente de trabajo tiene que probar varios extremos: es necesario probar los daños, los hechos desencadenantes de dichos daños, el nexo causal entre los mismos y finalmente la culpabilidad del empresario. En cuanto a los daños producidos es fundamental que traduzcamos los mismos en una cantidad económica para lo cual y en aras de una mayor sencillez probatoria los abogados venimos aplicando el baremo que establece el Real Decreto Legislativo 8/2004 de 29 de Octubre por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, en lo sucesivo el baremo, y ello por haber incumplido el legislador la disposición final quinta de la Ley 36/2011 de 10 de Octubre Reguladora de la Jurisdicción Social que decía:
Disposición final quinta Sistema de valoración de daños derivados de accidentes de trabajo y de enfermedades profesionales
En el plazo de seis meses a partir de la entrada en vigor de esta Ley, el Gobierno adoptará las medidas necesarias para aprobar un sistema de valoración de daños derivados de accidentes de trabajo y de enfermedades profesionales, mediante un sistema específico de baremo de indemnizaciones actualizables anualmente, para la compensación objetiva de dichos daños en tanto las víctimas o sus beneficiarios no acrediten daños superiores.
Bien pues la aplicación del citado baremo da lugar a una serie de problemas que analizaremos a continuación.

El baremo de la ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro de la Circulación de Vehículos a Motor.

Dicho baremo se actualiza anualmente y podemos encontrar el último publicado en el siguiente enlace sistema para valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación y está compuesto por una serie de tablas que sirven para calcular la compensación que se debe pagar al trabajador o a sus familiares en distintos casos:

  • La tabla I recoge las indemnizaciones por razón de fallecimiento (incluidos daños morales) y se recogen las cantidades que corresponden a cada familiar cónyuge, descendientes, ascendientes o hermanos que se calcula en función de factores como la edad de la víctima, la edad de los descendientes o los hermanos, si convivían o no con la víctima, etc. 
  • La tabla II recoge una serie de factores correctores de esta primera tabla en función del perjuicio económico sufrido y de otras circunstancias familiares o personales.
  • La tabla III Recoge la indemnizaciones básicas por lesiones permanentes (incluidos daños morales) y en la misma se da un valor económico a cada punto pero ¿como se conocen estos puntos?. Los puntos vienen establecidos en la tabla VI que se puede encontrar en el Real Decreto Legislativo 8/2004 de 29 de Octubre por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor y que establece un marco de puntuación para cada secuela, así por ejemplo la perdida de sustancia osea en el cráneo que no requiere craneoplastía se valora entre 1-5 puntos, siendo lo normal que se pida un reconocimiento forense para que esté determine las secuelas sufridas en su informe y los puntos que corresponden a la misma. Una vez que se tienen las secuelas y los puntos correspondientes a las mismas  no se trata de sumar los mismos, si no que se aplica la llamada fórmula de Balthazar para calcular el total y desde ahí aplicando la tabla III se calcula el importe total que por secuelas corresponde al accidentado. Finalmente decir que el daño estético se valora separadamente del resto de las secuelas, valorándose la totalidad de las secuelas de forma conjunta y dándose una puntuación en función de la importancia de las mismas.
  • En la tabla IV se incluyen los factores correctores de la tabla III en función del perjuicio económico, tipo de incapacidad permanente, otros gastos de adaptación de la vivienda o el vehículo, etc.
  • Finalmente en la tabla V se incluyen las indemnizaciones por Incapacidad Temporal donde se recogen tres tipos de días:
    •  Hospitalización. Son los días que el accidentado ha permanecido hospitalizado y son los que se pagan mejor.
    • Impeditivos.  Aquellos en los que aún no se ha alcanzado la estabilidad lesional y el perjudicado sufre un plus de sufrimiento o una imposibilidad de desarrollar las ocupaciones o actividades habituales básicas entre ellas la de trabajar. Lo determinante es que no se pueda realizar con soltura las ocupaciones habituales de su vida. No equivale a día de baja puesto que es posible estar imposibilitado para realizar un trabajo pero no para realizar kas ocupaciones o actividades habituales básicas y a la inversa (STS Sala 4ª de 20 de Julio de 2011, SAP de Burgos de 14 de Diciembre de 2010, SAP A Coruña de 17 de Diciembre de 2012 y 15 de Mayo de 2008, SAP Las Palmas 15 de Enero de 2010). Se entiende por ocupación o actividad habitual el conjunto de operaciones, que unido al de habitualidad implican que se realizan de modo continuado en un periodo de tiempo breve y se repiten dentro de otro similar, implicando una rutina en el comportamiento. La imposibilidad se predica respecto del conjunto y no respecto de algún acto concreto, si un porcentaje alto de tareas que normalmente el perjudicado realiza todos los días no puede hacerlas estaremos ante un día de impedimento.
    • No impeditivos. Es aquel en el que aún no se ha alcanzado la estabilidad lesional y el perjudicado no padece un plus de sufrimiento y sólo ve limitado el desarrollo de actividades u ocupaciones no básicas. 
En dicha tabla se incluyen también un factor de corrección por perjuicios económicos.
Problemas de la aplicación del baremo a los accidentes laborales.

Para conocer la forma de aplicación del baremo a los accidentes laborales y los problemas que presenta es indispensable la lectura de las Sentencias del Tribunal Supremo de fecha 17 de Julio de 2007. Un primer problema que nos encontramos es que el baremo esta previsto para accidentes en los que no existe culpa del conductor. Un conductor es responsable de los daños ocasionados en su actividad independientemente de la culpa que haya tenido en los mismos (responsabilidad objetiva), sin embargo en los casos de un accidente laboral, tal y como hemos dicho más arriba, es necesario demostrar la culpabilidad del empresario en el accidente sufrido por el trabajador, bien por no haber adoptado medidas para evitar el accidente, bien por que las que haya adoptado sean insuficientes, con la ventaja para el trabajador de que una vez ocurrido el accidente es el empresario el que ha de probar que el mismo ha ocurrido a pesar de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitarlo. Esto hace que el baremo no se pueda aplicar mimeticamente y dice la citada Sentencia:
La aplicación analógica de los baremos no significa que hayan de serlo de forma mimética puesto que la exigencia culpabilística que impone la jurisprudencia, y que es ajena al baremo de tráfico, puede aconsejar que se supere aquella cuantía en forma de cantidad alzada o que más concretamente se aplique algún coeficiente multiplicador.
Es decir podremos elevar la indemnización solicitada basándonos para ello en la culpa que el empresario haya tenido en el acaecimiento del accidente.

Otro problema que se presenta es el descuento de las prestaciones percibidas tanto por Incapacidad Temporal como por Incapacidad Permanente, estas últimas se concretan en el capital-coste de la prestación concedida. Para introducir a los lectores en el problema es necesario que conozcan que el juez al determinar la cuantía de la indemnización está obligado a determinar una serie de componentes de la misma. Estos son:
  • Daño corporal: Lesiones físicas o psíquicas.
  • Daño patrimonial:
    • Daño emergente: Valor de la perdida sufrida o de los bienes destruidos o perjudicados debe ser real, efectivo y afectar a bienes patrimoniales que pueden ser presentes o futuros.
    • Lucro cesante: Se trata de la ganancia perdida por no poder desarrollar la prestación de trabajo puede consistir tanto en incremento patrimonial que se esperaba obtener como en gastos en los que no se iba a incurrir. Al igual que los anteriores puede ser presentes o futuros. Hay que distinguir el llamado lucro cesante y la perdida de oportunidad, siendo los rasgos de esta última: la incertidumbre del perjuicio y la certidumbre de la probabilidad y se indemniza atendiendo al grado de probabilidad de éxito.
  • Daño moral: Sufrimiento personal según la STS de 12 de Julio de 1999 se trata del impacto, quebranto o sufrimiento psíquico que ciertas conductas, actividades o incluso resultados pueden producir en la persona afectada y cuya reparación va dirigida en la medida de lo posible a una compensación a la aflicción causada cuya determinación compete al juzgado de instancia se valora con el mismo el perjuicio estético, sexual, el dolor producido por la imposibilidad de pasear o hacer las cosas que se hacían antes o el precio del dolor.
Lo anterior es un problema por cuanto el baremo no distingue entre las distintas componentes de la indemnización. Como hemos visto es normal que las tablas incluyan en daño moral y ello hace que sea el juez de instancia de manera motivada el que determine de la cantidad resultante del baremo cual corresponde a cada uno de los componentes y, por ejemplo si puede parecer claro que los factores correctores por perjuicio patrimonial de las tablas II y IV corresponden a lucro cesante, no siempre es así. Pero ¿por que es tan importante distinguir el lucro cesante del resto de los componentes de la indemnización? es importante por que las citadas SSTS de 17 de Julio de 2007 dicen que es necesario tener en cuenta la indemnización por responsabilidad objetiva en que consisten las prestaciones de la S.S. derivadas de A.T. que hayan correspondido al trabajador accidentado como lucro cesante a efectos del cálculo de la indemnización civil complementaria, sólo se deben descontar conceptos homogéneos. Es decir se pueden descontar las prestaciones de la Seguridad Social a efectos del cálculo de la indemnización civil complementaria, para evitar el enriquecimiento injusto del trabajador pero sólo se puede descontar de la parte de la indemnización correspondiente a lucro cesante para no dañar el principio de restitutio in integrum que exige que se compense al trabajador por todos los daños sufridos. Finalmente no se podrá descontar la prestaciones por Incapacidad Permanente del lucro cesante por Incapacidad Temporal ni al contrario conforme a la Sentencia del Tribunal Constitucional de 28 de Enero de 2010.

El recargo de prestaciones sin embargo es compatible con la indemnización por Accidente de Trabajo sin que se compense con la indemnización civil complementaria (STS 20 de Abril de 2009, 21 de octubre de 2009, 21 de Febrero de 2002, 22 de Octubre de 2002, 17 de julio de 2007, 24 de julio de 2008).

De todo lo anterior se desprende que el juez de instancia deberá realizar todo un trabajo de ingeniería valorativa que presenta problemas a la hora de la seguridad jurídica y el tratamiento igual de casos sustancialmente iguales que vienen agravados por que sólo muy raramente se corregirá la misma en vía de recurso por cuanto tiene dicho la jurisprudencia que sólo en caso de error manifiesto y patente podrá la instancia superior corregir a la inferior en esta materia. En fin esperemos contar pronto con un baremo que aborde todos estos problemas, si es posible no desde el punto de vista del interés de las compañías de seguros, que aporte seguridad jurídica al modelo actual de valoración.

martes, 5 de agosto de 2014

LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA


En este post vamos a dar un pequeño repaso a los riesgos que presenta la actividad de transporte de mercancías por carretera fijándonos para ello en la figura del protagonista de la misma, el camionero. No tiene este artículo vocación de una descripción exhaustiva de dichos riesgos, ya que ello precisaría de más espacio del disponible en este pequeño post, pero si pretendemos hacer una aproximación que sea útil a aquellos profesionales que se dedican a hacer llegar por carretera esas mercancías que tan necesarias son para mantener en pie el proceso productivo del resto de empresas de este país. Para ello vamos a proceder a sistematizar los riesgos que podemos encontrarnos en: relacionados con el tráfico; relacionados con el conductor; relacionados con el vehículo y relacionados con la carga transportada, empezamos.

Riesgos relacionados con la circulación o el tráfico.

Si bien en este caso estamos ante riesgos que en muchas ocasiones están fuera del ámbito de disposición del conductor, por referirse a temas como: el estado de las carreteras; su correcta señalización; el momento de conducción o la meteorología. A pesar de ello podemos dar unas pequeñas directrices que reducirán la posibilidad de sufrir accidentes como pueden ser:

  • El respecto estricto a las normas del código de circulación (evitando circular a velocidades superiores a las máximas permitidas, respetando las señales y reglas de prioridad de paso, etc.). Las normas de circulación están para ser cumplidas y para garantizar la seguridad de todos. Su incumplimiento puede acarrear no sólo sanciones administrativas o penales, sino también daños para el conductor o terceros que pueden llegar a ocasionarle la muerte. 
  • Otra de las medidas que ayudan a evitar este tipo de accidentes es adaptar la velocidad del vehículo a las circunstancias de la circulación y la vía, las velocidades máximas o a la carga del camión, son eso máximas, y en ocasiones las circunstancias anteriormente enumeradas hacen que la velocidad recomendable esté por debajo de la misma. 
  • Finalmente otra medida que podemos implantar es la planificación de las rutas de forma que en caso de ser posible evitemos o reduzcamos la exposición a carreteras secundarias, la conducción nocturna o en circunstancias meteorológicas adversas, los llamados puntos negros o lugares de acumulación de accidentes, etc.

Relacionados con el vehículo.

Importancia fundamental en este apartado tiene el mantenimiento del vehículo conforme a las instrucciones del manual del vehículo, prestando especial atención no sólo a los elementos que mayor impacto tienen en la seguridad del vehículo: dirección, distribución, amortiguación, neumáticos, frenos, iluminación y líquidos y filtros, si no también a otros elementos a los que injustificadamente se da menos importancia. Es fundamental que los asientos estén en buen estado y se puedan adaptar ergonómicamente, regulando la altura y profundidad del asiento, la inclinación del respaldo y la posición del reposacabezas y que estos se adapten a las proporciones del trabajador antes de comenzar el viaje,. Reduciremos así la fatiga durante la conducción y en caso de accidente evitaremos el llamado latigazo cervical. También un correcto mantenimiento del vehículo reduce los ruidos que el mismo produce siendo en ocasiones el mal estado del motor o silenciadores y la falta de aislamiento de la cabina responsables de daños auditivos, normalmente hipoacusia del oído izquierdo, el más cercano a la ventanilla del conductor. Igualmente fundamental es pasar las Inspecciones Técnicas del Vehículo cuya periodicidad se establece en el R.D. 2042/1994:
  • Vehículos ligeros (camiones y remolques de hasta 3.500 Kg).
    • Menos de 2 años - exento.
    • De 2 a 6 años - cada 2 años.
    • De 6 a 10 años - cada año.
    • Más de 10 años - cada 6 meses.
  • Vehículos pesados (el resto de camiones y remolques
    • Hasta 10 años - cada año.
    • Más de 10 años - cada 6 meses.

Relacionados con el conductor.

Lo importante en este caso es evitar las distracciones y reducir la fatiga y somnolencia del conductor a ello ayuda el respeto de las jornadas, descansos del trabajador, cuya regulación en España se contienen en el Real Decreto 1561/1995 de 21 de Septiembre sobre jornadas especiales de Trabajo, cuya subsección segunda esta dedicada a la actividad de transportes por carretera y que dice:
"Artículo 8 Tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia

1. Para el cómputo de la jornada en los diferentes sectores del transporte y en el trabajo en el mar se distinguirá entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia.
Se considerará en todo caso tiempo de trabajo efectivo aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulacion de los mismos, o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo o medio de transporte, sus pasajeros o su carga.
Se considerará tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otras similares.
En los convenios colectivos se determinarán en cada caso los supuestos concretos conceptuables como tiempo de presencia.

2. Serán de aplicación al tiempo de trabajo efectivo la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo prevista en el artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores y los límites establecidos para las horas extraordinarias en su artículo 35.
Los trabajadores no podrán realizar una jornada diaria total superior a doce horas, incluidas, en su caso, las horas extraordinarias.

3. Los tiempos de presencia no podrán exceder en ningún caso de veinte horas semanales de promedio en un período de referencia de un mes y se distribuirán con arreglo a los criterios que se pacten colectivamente y respetando los períodos de descanso entre jornadas y semanal propios de cada actividad.
Las horas de presencia no computarán a efectos de la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo, ni para el límite máximo de las horas extraordinarias. Salvo que se acuerde su compensación con períodos equivalentes de descanso retribuido, se abonarán con un salario de cuantía no inferior al correspondiente a las horas ordinarias.

Artículo 9 Descanso entre jornadas y semanal
Salvo disposiciones específicas aplicables de conformidad con lo dispuesto en las subsecciones correspondientes de esta sección, se deberá respetar en todo caso un descanso mínimo entre jornadas de diez horas pudiéndose compensar las diferencias hasta las doce horas establecidas con carácter general, así como computar el descanso semanal de día y medio, en períodos de hasta cuatro semanas."
Por su parte los tiempos de conducción vienen regulados en el Reglamento CE 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de Marzo de 2006. Dice el citado Reglamento:

"Tiempo de conducción
El tiempo de conducción está sujeto a una serie de normas, a saber:
  • el tiempo diario de conducción se limita a nueve horas, pudiendo ampliarse a diez horas dos veces por semana;
  • el tiempo de conducción semanal se limita a 56 horas;
  • el tiempo de conducción total durante dos semanas consecutivas se limita a 90 horas;
  • el conductor debe registrar en el taquígrafo como «otro trabajo» el tiempo de trabajo durante el cual no conduce, así como el tiempo de conducción de vehículos no contemplados por el presente Reglamento y el tiempo de viaje en tren o en transbordador cuando no dispone de una cama o litera;
  • tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor debe hacer una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, o una pausa de 15 minutos seguida de 30 minutos repartidas durante el mismo período;
  • el período de descanso semanal obligatorio de un mínimo de 45 horas (descanso semanal regular) o de 24 horas (descanso semanal reducido);
  • si en el transcurso de dos semanas consecutivas, un conductor sólo puede hacer un único descanso semanal reducido, la reducción se compensa con un descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la tercera semana;
  • entre dos descansos semanales, un conductor no puede hacer más de 3 descansos diarios reducidos;
  • cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos pueden efectuarse en el vehículo. Ello es posible siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso y esté estacionado;
  • cuando un conductor disfrute de un tiempo de descanso mientras el vehículo es transportado por transbordador o tren, puede interrumpir este período de descanso dos veces durante un total de una hora como máximo; además, el conductor debe tener acceso a una cama o litera."

También puede ayudar a reducir la fatiga la instalación de aire acondicionado para evitar las altas temperaturas en la cabina del conductor. También se debe evitar el consumo de alcohol y drogas, tan asociados en ocasiones a trabajos especialmente estresantes, así como las comidas copiosas o excesivamente grasas. Estas últimas pueden también dar lugar a problemas gastrointestinales.

Finalmente, dado que es complicado evitar el uso del móvil por el conductor,  la instalación de dispositivos de manos libres puede ayudar a evitar las distracciones del mismo.

También es recomendable que se someta a los conductores a un reconocimiento médico anual para evitar que su estado de salud constituya un peligro para si mismos o para otros y así lo contemplan gran parte de los Convenios del sector.

Derivados de la carga transportada.

En otras ocasiones los riesgos proceden de la carga transportada. En los casos en que  se transportan sustancias químicas, radiactivas o biológicas las sustancias irán correctamente embaladas, identificadas y cargadas, siendo en todo caso necesario que el trabajador conozca las medidas a adoptar en caso de derrame, incendio, reacción química externa, para lo cual será muy útil que conozcan la Ficha de Seguridad de las sustancias que transportan y que cuenten con los equipos de protección necesarios para el caso de que se produzca una emergencia. 
En otros casos el riesgo no procede del tipo de carga una carga excesiva para el vehículo, mal estibada, desequilibrada o mal distribuida y mal asegurada también puede constituir un peligro.

Vamos a hablar también en este apartado de las tareas de carga y descarga de los camiones que en ocasiones llevan a cabo los propios transportistas y al respecto diremos que una correcta configuración de los muelles de carga y descarga pueden evitar riesgos. En el siguiente enlace podéis encontrar las características de un muelle de carga que lo hacen más seguro:


También se debe procurar a los trabajadores formación sobre el manejo de la distinta maquinaria que se puede utilizar en la carga y descarga de los camiones: traspalets, máquinas elevadoras, etc. o sobre el correcto manejo manual de la misma

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